Před 10 lety zemřel Ing. Jaromír Barták

                                     tehdy nejstarší občan města 

                                                       Uvádíme jeho osobní vzpomínky
 
Ing. Jaromír Barták (*24.8. 1912 Nymburk, + březen 2015 Pardubice)

 

Životopis tak, jak psal sám o sobě

 

 

MUDr. Eliška Bartáková, manželka

 

         Datum narození ,,,,,,,,,,, 22.5.1912 na Parníku

         Otec Josef Záleský  –  obuvník

         Matka Cecilie Záleská – porodní asistentka

         Obecná škola na Parníku

         Reálka v České Třebové s maturitou v roce 1930

         Přírodovědecká fakulta university Masarykovy v Brně plus latina 1930-31

         Lékařská fakulta university Masarykovy v Brně 1931 až do uzavření za okupace

         Ambulance Česká Třebová …………………. 01.04.1941 – 31.10.1942

         Nemocnice v Litomyšli ………………………15.11.1942 – 30.11.1943

         Nemocnice v Benešově ……………………. .10.01.1944 – 22.05.1945

         Dokončení studia v Brně……………………...MUDr. od…...14.12.1946

         Nemocnice v Benešově…………………….   01.02.1947 – 30.05.1948

         Zemský úřad pro tuber.děti v Košumberku      01.06.1948 – 30.11.1948

         Fakultní nemocnice Praha 2 – Ke Karlovu       01.12.1948 – 30.04.1951

         Dětská lékařka od ,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,.   15.04.1951           

         OÚNZ v České Třebové ……………………  01.05.1951 – 15.06.1971

         Odchod do důchodu ……………………….. 15.06.1971

 
Jaromír Barták – nar. 24.08.1912 v Nymburce
OSOBNÍ VZPOMÍNKY
 
(fotografie Jaromíra Bartáka ve věku 101 let v Domově důchodců Fontána v Přelouči
 
Ještě za císaře pána jsem začal chodit do obecné školy. V roce 1930 jsem tam maturoval na reálce. V Praze na Českém vysokém učení technickém jsem získal titul stavebního inženýra. Vojenskou presenční službu ukončil jako četař aspirant při pálení dokumentace na ministerstvu obrany a zažil odevzdávání zbraní okupantům v kasárnách na Invalidovně v Praze dne 15. března 1939.
Stavební zkušenosti jsem začínal sbírat za okupace na stavbě chirurgického pavilonu v Nymburce. Potom jsem se věnoval železnici na stavbách ve Vlašimi a v Bystřici .Po skončení války jsem absolvoval mimořádné vojenské cvičení v pohraničí a ukončil je na Stavební správě v Milovicích.
K železnici jsem se vrátil u Železniční stavební správy v Ustí nad Labem, kde jsem měl na starost zdvoukolejnění trati Žernoseky – Litoměřice město.výstavbu velkogaráží v Předlicích pro ČSAD a zemní práce pro rozšíření seřaďovacího nádraží v Üstí n.Labem. Odtud jsem byl na jaře roku 1951 převelen na Železniční stavební správu do České Třebové/ŽSS/, abych v rámci přestavby uzlu dostal na starost traťový úsek do Dlouhé Třebové.V něm před mým nástupem došlo na Farářství k vykolejení a srážce nákladních vlaků a na delší dobu byl tím přerušen průjezd na hlavní trati. Ministerstvo proto vyslalo do ŽSS nejdříve mého bývalého přednostu železniční stavební správy v Ústí n.l. Ing. Ročka, kterého vystřídal dr.ing. Kaválek dojíždějící až z Chebu a doplnil Ing. Regner, který pro nemoc brzo skončil a přešel na ministerstvo. Lepších odborníků na dráze tehdy nebylo
Nový přednosta Železniční stavební správy Ing. Dr. Kaválek, prosadil v tomto traťovém úseku přerušení stavebních prací a žádal projektové změny s ohledem na svážlivý terén.Toho jsem využil a podal návrh na zvýšení rychlosti pro úsek před stanicí a na narovnání trati před Dlouhou Třebovou. Obojí bylo na ministerstvu odmítnuto jen proto, že přiznáním vad v projektu znamenalo tehdy výhazov z ministerstva.a dosazení dělnického kádru. Že k výhazovu došlo, potvrdil mi podpis bývalého čišníka kterým zamítl za ministerstvo můj návrh na zvýšení rychlosti před stanici. Na práci v Č. Třebové nejvíce doplatil Dr. Kaválek, kterého ještě dlouho, kdy již byl mimo Českou Třebovou, vyslýchalo STB pro zastavení stavebních prácí na několik týdnů.
Dostal jsem za úkol zajistit v mém úseku geologický průzkum s ohledem na svážlivý terén. Prováděl jej Geologický ústav v Praze pomoci ruční vrtné soupravy vlevo trati nad Tykačovou ulicí a potom vlevo na svazích před stanicí Dlouhá Třebová. Tento průzkum vyhodnocoval Ústav mechaniky zemin při ČTUV v Praze, prof. Myslivce. Průzkum potvrdil nebezpečí ujíždění svahů vlevo trati, což se projevilo nejdříve za bývalým silničním mostem do Přívrat. Také svahy pod Tykačovou ulicí musely se jednak zploštit, ale i odvodnit hlubokými drenážemi. Průzkum byl tehdy předčasně ukončen jednak pro jiné důležitější stavby, ale také proto, že se tímto oborem tehdy u nás skoro nikdo nezajímal. Proto zjištění, že po Němcích zůstala ve skladu na trati u Tišnova zahálet nevyužitá ruční vrtací souprava, vedlo vedení ŽSS na můj návrh k rozhodnutí, tuto soupravu převést do České Třebové a co nejdříve zprovoznit.To se stalo a z málo dosud využívaných dělníků ŽSS byla sestavena první vrtací četa v čele s Luštinou, Zerzánem a dalšími třemi jejichž jména si již nepamatuji. Jmenovaní se asi týden zaškolovali při hloubení posledního vrtu na svahu před Dlouhou Třebovou u vrtařů Geologického ústavu z Prahy. Následovalo doplňování vrtací soupravy o válce na odebírání neporušených vzorků zemin, beden na uskladnění vzorků a lahví na vodu z vrtů a různých doplňků. Zde je třeba dodatečně poděkovat tehdejšímu vedení dílen ČSD v České Třebové za mnohaletou spolupráci při opravách a doplňcích k vrtacím soupravám.
V té době se připravovaly rozsáhlé změny při projektování i drážních staveb. Byl převzat sovětský model a železniční projektování bylo z ředitelství drah nejdříve převedeno na SUŽELPROJEKT, který byl později přejmenován na Státní ústav dopravního projektování, (SUDOP) jako součást Ministerstva dopravy. Nové směrnice o projektování tehdy požadovaly, aby součástí každého projektu pozemní stavby byl i posudek o geologických poměrech, včetně výskytu a jakosti spodních vod.
Provoz první vrtací čety u ČSD jsem si u ŽSS vzal na starost sám za pomoci traťmistra Kubizňáka. Kancelář jsme měli v dnešní Sadové ulici č. .. Práci s provozem soupravy jsme oba dělali zdarma mimo vlastní práci dozoru nad stavbou, kterou tehdy prováděla Baraba n.p z Prahy. V České Třebové měla kanceláře a stav. dvůr v Pražské ul.č.     v domě kde jsou nyní dva obchody Vietnamců.
První provozní zkoušky vrtací soupravy byly prováděny v létě 1951 na stavbě nového seřaďovacího nádraží v České Třebové. Popis a vyhodnocování vzorků půdy z hlediska únosnosti prováděl jako brigádník Ing. Škopek z Ústavu mechaniky zemin v Praze. Vyhodnocování neporušených vzorků zemin z kovových válců a rozbor spodních vod prováděl Hydrologický ústav v Podbabě v Praze. Vyznačení polohy vrtů a kompletaci zprávy dělal traťmistr Kubizňák.